Vì sao ngày càng nhiều container rơi xuống biển ?

Ngành vận tải biển đang chứng kiến mức tăng đột biến về số lượng container bị mất trong bảy năm. Hơn 3.000 chiếc đã rơi xuống biển vào năm ngoái và hơn 1.000 chiếc trong những tháng đầu năm 2021. Các vụ tai nạn làm gián đoạn chuỗi cung ứng của hàng trăm nhà bán lẻ và nhà sản xuất Mỹ như Amazon và Tesla.

Hồi tháng 1/2021, tàu Maersk Essen bị mất khoảng 750 thùng hàng khi đi từ Hạ Môn (Trung Quốc) đến Los Angeles. Một tháng sau, 260 container rơi khỏi Maersk Eindhoven khi nó bị mất  giật mạnh và sóng lớn ập đến chiếc One Apus cao 364 m, hơn 1.800 container rơi xuống biển. Hàng nghìn hộp thép nằm ngổn ngang như mảnh Lego trên tàu, một số bị xé toạc. Đó là tai nạn tồi tệ nhất kể từ năm 2013, khi tàu MOL Comfort bị vỡ làm đôi và chìm cùng toàn bộ hàng hóa gồm 4.293 container xuống Ấn Độ Dương.

Theo các nhà phân tích, có rất nhiều lý do dẫn đến sự gia tăng đột ngột của các vụ tai nạn. Thời tiết ngày càng trở nên khó đoán, trong khi các con tàu ngày càng lớn hơn, cho phép các container được xếp chồng lên nhau cao hơn bao giờ hết. Nhưng khiến tình hình trở nên trầm trọng hơn là sự gia tăng mạnh mẽ trong thương mại điện tử, khi nhu cầu của người tiêu dùng bùng nổ trong thời kỳ đại dịch, làm tăng tính cấp thiết cho các hãng tàu trong việc cung cấp sản phẩm càng nhanh càng tốt

Số lượng container rơi xuống biển trong 7 năm qua. Nguồn: Bloomberg.

“Sự di chuyển ngày càng tăng của các container có nghĩa là những tàu hàng rất lớn này đã gần đạt công suất tối đa nhanh hơn trước đây. Các tàu chịu áp lực phải đến đúng giờ và do đó phải thực hiện nhiều chuyến đi hơn”, Clive Reed, Nhà sáng lập Công ty Tư vấn Quản lý Tai nạn Hàng hải Reed Marine, cho biết.

Các chuyên gia vận tải biển cũng cho rằng, nhu cầu về tốc độ giao hàng đang tạo ra những rủi ro dẫn đến thảm họa. Các mối nguy hiểm có thể đến từ việc nhân viên bốc dỡ container không chồng chúng lên nhau một cách chính xác, đến việc thuyền trưởng không né các cơn bão để tiết kiệm nhiên liệu và thời gian, khi chịu áp lực từ người thuê tàu. Đây là một hành động sai lầm có thể khiến hàng hóa và phi hành đoàn gặp rủi ro.

“Khi tàu đến gần bão, thuyền trưởng có quyền lựa chọn để tránh nguy hiểm. Nhưng quan điểm của họ là đừng đi quanh cơn bão, hãy đi qua”, Jonathan Ranger, người đứng đầu khu vực châu Á Thái Bình Dương tại American International Group, cho biết.

“Khi bạn kết hợp điều đó với khả năng bảo trì kém các khóa xoắn và hệ thống cáp cần thiết để giữ chặt các thùng hàng, thì đó là một tai nạn chờ đợi xảy ra”, ông nói thêm.

Với các thùng hàng xếp chồng lên nhau cao hơn bao giờ hết, một con tàu có thể trở nên không ổn định trong cơn bão. Tình hình thậm chí còn trở nên tồi tệ hơn nếu trọng lượng các thùng này không phân bổ đều. Điều này có thể xảy ra khi nhà vận chuyển không biết chính xác trọng lượng từng thùng hàng (điều xảy ra khá thường xuyên).

“Bạn không thể nhìn thấy bên trong các thùng hàng. Vì vậy, khi hàng hóa nặng và hàng hóa đã được xếp lên, trong quá trình tàu di chuyển, chúng tôi có thể không kiểm soát được nữa”, Arnaldo B. Romero, thuyền trưởng một hải trình từ Nhật Bản đến Nam Mỹ cho biết.

Ngoài ra, sức khỏe và sự an toàn của những người đi biển cũng đang bị đe dọa. Việc lật đổ nhiều tầng của container 40 feet trong một cơn bão dữ dội là một trong những trải nghiệm kinh hoàng nhất đối với thuyền trưởng và thủy thủ đoàn, theo Philip Eastell, Nhà sáng lập Container Shipping Supporting Seafarers.

Bên cạnh các nguyên nhân trên, việc các thủy thủ đoàn làm việc quá sức cũng làm tăng rủi ro. Neil Wiggins, CEO Independent Vessel Operations Services, cho biết nhân lực trên tàu giảm cùng với số lượng container trên boong ngày càng tăng, khiến thủy thủ đoàn ngày càng khó kiểm tra từng bộ phận và ốc vít một cách hiệu quả.

Thêm vào đó, rủi ro lại ngày càng tăng khi những người đi biển kiệt sức với tình trạng xấu đi trong đại dịch. Allianz Global Corporate & Specialty ước tính rằng lỗi của con người góp phần gây ra ít nhất 3/4 số vụ tai nạn và tử vong trong ngành vận tải biển.

Với 226 triệu chiếc container được vận chuyển mỗi năm, việc mất đi 1.000 hoặc hơn có thể nghe không đáng kể. Nhưng theo Jacob Damgaard, Phó giám đốc phòng chống tổn thất của Britannia P&I, chúng chiếm đến 60% giá trị tổn thất của tất cả sự số về container.

Jai Sharma, chuyên gia tại công ty luật hàng hải Clyde & Co ở London cho rằng, với mức trung bình 50.000 USD mỗi container, ước tính chỉ riêng hàng hóa đã mất 90 triệu USD, mức cao nhất trong lịch sử gần đây. Còn theo dữ liệu của Bloomberg, thiệt hại những tháng đầu năm nay ước lên tới 54,5 triệu USD

Tàu One Apus tại Cảng Kobe (Hyogo, Nhật Bản) tháng 12/2020. Ảnh: Bloomberg.

Vấn đề cũng đang thu hút sự chú ý khi tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez vào tháng trước, làm nổi bật lên tính dễ bị tổn thương của ngành vận tải biển. Con tàu khổng lồ đã chặn giao thông qua tuyến đường thủy quan trọng trong gần một tuần và tác động đến thương mại toàn cầu vẫn đang được cảm nhận.

Cho đến nay, không có vụ tai nạn container nào gần đây được cho là trực tiếp do mất an toàn. Tổ chức Hàng hải Quốc tế cho biết vẫn đang chờ kết quả điều tra về những sự cố mới nhất.

Các bên liên quan trong ngành công nghiệp hàng hải đều có trách nhiệm giải quyết tình trạng này. “Giao thông trên biển khác với 10 năm trước. Đổ lỗi cho thuyền trưởng rất dễ, nhưng chúng ta cần xem xét cơ sở hạ tầng cảng cần thay đổi như thế nào, tàu vận chuyển ra sao”, Rajesh Unni, Nhà sáng lập Tập đoàn Synergy Marine, chuyên cung cấp dịch vụ cho các chủ tàu, nhận định.

IMO, cơ quan của Liên Hợp Quốc chịu trách nhiệm về các quy định vận chuyển, cho biết các quốc gia có tàu treo cờ có trách nhiệm cấp giấy chứng nhận an toàn cho tàu thuyền, trong khi các cảng mà tàu ghé qua có trách nhiệm đảm bảo tuân thủ các quy tắc xếp hàng vào container. .